残念？＿空自スクランブル記録更新ならず！

昨年度１年間の空自のスクランブル記録が公開されました。
「平成２６年度の緊急発進実施状況について」

年度途中の段階で、冷戦時のピークであった昭和５９年（１９８４年）の年間スクランブル記録９４４回を抜くのではないか、と期待？されていましたが、なんとわずか１回及ばない９４３回に留まったため、記録更新はできず、タイ記録にもなりませんでした。

統幕資料より

昨年記録の注目点は、なんと言っても中国による航空活動の激増によって、南西航空混成団の負担が、激増していることです。

統幕資料をもとに、加工

第８３航空隊の第９航空団への改変、２個飛行隊化がされるとは言え、現状では恐るべきレベルに、過負荷状態が悪化しています。
２個飛行隊化された以後も、中空、西空は当然ですし、４個飛行隊を擁する北空と比べても、南混の方がはるかに負担が多いと言う状況が続きます。
やはり、下地か奄美に第１０航空団を作るべきでしょう。

もう一つ、注目は、Ｙ－９の初飛来です。

Ｙ－９は、中国が老朽化・陳腐化しているＹ－８の後継として開発していた中型輸送機で、アメリカのC-130J並の性能目指していました……が、実際の性能は大分劣るようです。

統幕資料より

このＹ－９の情報収集機型が、昨年１０月３日に初飛来し、以後年度末までに計７回確認されています。
ミリオタは、戦闘機ばかりに注目しますが、地味ながら、今後の日本にとって、嫌な存在になります。

にほんブログ村

SA-11(Buk）とSu-25の性能から考えるマレーシア機撃墜の犯人

８月２日　修正

当記事は、分析に使用したデータ（ユーチューブ動画）に大きな誤りがあったようなので、一旦削除致しました。

新たなデータが出てきましたら、書き直すかもしれませんが、基本的にその際は、別記事としてＵＰする予定です。

にほんブログ村

名航（三菱重工）で手抜き

航空防衛産業の雄、名古屋航空宇宙システム（通称名航（メイコウ））で、またしてもガバナンスの低下を露呈する、手抜きの事実が発覚しました。

「三菱重工が航空部品製造で「手抜き」　社内告発で判明」（朝日新聞１１年６月２１日）

朝日の記事では、自衛隊機の部品にも手抜きがあったかどうかは明確ではありませんが、同じ記事を報じた名古屋テレビの記事（既にリンクなし）では、自衛隊機の部品にも手抜きがったと報じられています。
「航空機部品の製造過程で規定違反の手抜き　三菱重工」（メ～テレニュース１１年６月２１日）

違反のあった部品は約30万個で、すでに飛行しているボーイング機などの民間航空機のほか自衛隊機にも及んでいるということですが、三菱重工は「飛行の安全には影響しない」と説明しています。

製造技術は良く知りませんが、今回発覚した手抜きは、微細な傷や加工精度不良を見分ける検査の前処理のようで、ここに手抜きがあれば、微細なクラックや誤差の大きな部品が見逃されていた可能性があることになりますから、飛行安全に影響がなかったはずはありません。

エンジン部品であれば、故障の可能性が高くなったでしょうし、強度メンバーであれば、規定内の負荷でも破断が発生したりする可能性があります。

過酷な訓練を行う自衛隊では、オーバーＧの発生など、「事故」にならない「事故」は珍しくもない話ですが、これは規定の負荷の範囲であれば「絶対に壊れない」部品があったればこそです。

それが実際には手抜きで作られていたとなれば、「飛行の安全には影響しない」なんてことは絶対にありません。
最悪、空中分解なんてことだって起こりうるかもしれないのですから。

名航がからむ問題と言えばＦ－２の墜落事故がありますが、あちらの原因は配線の誤接続という人的ミスです。
今回は、完璧な故意ですから、より悪質です。

そして、こういう問題が発生すると言うことは、ハインリッヒの法則から推察できるように、他にも表面化していない（防衛省と名航の間の問題で済んでいる）問題があるということです。

名航には、ガバナンスを見直してもらう必要があります。

ただし、今回の件が、どの程度影響受けて発生したものかは分かりませんが、防衛予算縮減の影響を受けたものである可能性も考えておく必要があるでしょう。
Ｆ－２の生産が終了して、新造機を作り目処も立たないのであれば、企業としては存続するために支出を削るしかないでしょうから……

なお、三菱ではなく名航が、と書いているのは、同じ三菱系で防衛産業に深く関わっている名古屋誘導推進システム製作所（通称名誘（メイユウ））の方は、こう言った話をあまり聞いた記憶がないからです。額が違うこともあるでしょうが。

再びUS-2の民間転用について

防衛省から防衛省開発航空機の民間転用に関する検討会関連の資料が公開されています。

その中に、US-2の民間転用に関して興味深い資料が何点か出ていますので、ちょっとまとめます。

現在までに、防衛省開発航空機の民間転用に関する検討会は２回ほど開催されました。
もちろん、私が書こうとしているUS-2だけでなく、XC-2の事も検討されています。
ですが、私は近い将来に売れるとしたらUS-2消防飛行艇だけだろうと思うので、勝手ながらUS-2についてのみ取り上げてみます。

第１回の検討会において、US-2の機体価格について、現時点では約１００億円であるものの、量産効果が得られれば、消防飛行艇として市場においてライバルとなるであろうボンバルディアCL415と互すことができる価格になるだろうと報告されています。
防衛省開発航空機の民間転用に関する検討会（第１回）議事要旨

CL415はUS-2よりも二回りも小型の機体なので、CL415と同等の約３０億まで引き下げられるという意味ではないでしょう。
第１回の検討会に新明和が提出した資料「救難飛行艇US-2の民間転用について」に対抗機との比較表が載っていました。
非常に興味深い表なので、その部分だけ転載します。

資料「救難飛行艇US-2の民間転用について」より

CL415は搭載水量６ｔで、US-2はその２．５倍にもなる１５ｔを搭載できます。
搭載水量だけで価格が決まることはありませんが、単純に水量で考えれば、US-2の価格が７５億円程度になれば同等程度の価値と言えることになります。
現在価格が約１００億ですから、７５億円という金額は不可能ではないでしょう。

比較表にはCL415以外にもライバル機が載っていますが、陸上機だったりジェットだったりと、コストを含めた性能的に互角の戦いを演じるのはやはりCL415以外にはなさそうです。

新明和提出資料にある需要予測も机上の空論ではなく、妥当性がありそうです。

資料「救難飛行艇US-2の民間転用について」より

実際に民間転用するにあたっては、いろいろと課題はあるようですが、何とか実現して欲しいものです。

第２回検討会に新明和が提出した資料「救難飛行艇US-2民間転用事業体制（案）と課題について」の中に、「官民共同での広報活動やトップセールス、（中略）通常の旅客機とは異なるアプローチが必要です。」とあります。
まさにその通りでしょう。

何より、世界各地に販売サポート網を展開し、ブランドネームを確立したボンバルディア製品と対抗するには、まず自衛隊が１機でも装備した上、国内での運用だけでなく、海外で災害があれば派遣して実績を作って見せなければなりません。
その上で、首相や防衛大臣、それに国土交通大臣あたりがトップセールスを行うつもりでもなければ、例え製品が良くても売れるものではないでしょう。

参考対抗機
CL-415

Be-200

検討会関連資料の一覧はコチラ
http://www.mod.go.jp/j/approach/agenda/meeting/kaihatsukokuki/sonota/sonota.html

事実上空自基地化

空自小牧基地と滑走路を共用する名古屋飛行場に乗り入れる定期便が消滅します。そのため名古屋飛行場は事実上空自基地化します。
「日本航空：中部２空港、１５路線撤退へ　県営名古屋、定期便ゼロに」（毎日新聞１０年４月２３日）

日本航空が転けた影響です。
喜んで良いニュースとは言えません。

地元の事を考えてということではなく、空自機しかいないとなると騒音問題などから飛行場の存在自体に反対が強くなる事態も想像できてしまうからです。

小牧基地は航空機を運用する部隊として輸送航空隊と救難教育隊しか配置されていないため、スクランブルなど緊急性の高い離発着は多くありません。

そのため、軍民共用でもそれほど支障はなく、周辺理解の得やすい共用飛行場の方が都合が良いとも言えたのです。

小牧飛行場は南からアプローチする場合、思いっきり市街地の上を飛行します。
Ｔ－４など視界の良い航空機で飛ぶと、眼下にビッシリと市街地が広がっており、これは基地対策が大変だろうなと思った事を覚えています。

空中給油機も配備され、アイラン機も利用する重要度は高い基地です。周辺感情が悪化しないか心配です。

２１年度スクランブル実績

２１年度のスクランブル実績が公表されました。
「平成２１年度の緊急発進実施状況について」

今までも回数などの概略は公表されていましたが、ここまで詳細なデータは公表されていませんでした。
防衛省も変ったものです。

具体的な回数などは防衛省公表資料を見て下さい。
ここでは、ちょっとした解説と注目点をピックアップしてみます。
なお、防衛省も特筆しているロシア機と中国機については、以前の記事「なめられてる？」、「何してる？」をご覧下さい。

特に興味深かった飛行パターン例の部分だけ防衛省資料からコピーしておきます。


昨年（２１年）の４月初旬、推定北朝鮮機に対して８回のスクランブルを実施しているということです。
北朝鮮機に対するスクランブルは、過去に耳にした記憶がありません。
北朝鮮機が対領空侵犯措置の対象となるほど日本に接近した実績がないからです。だいたいMig-29以外は、日本の領空に近づくほどまで飛行すれば帰ることができなくなります。
まさか、そこまで来たのか？
と思いきや、公開資料を見ると日本海の半分にも至っていません。
となると、スクランブルの根拠を対領空侵犯措置としながらも、この動きは弾道ミサイル騒ぎの際にとったイージス艦に対する示威行動へのリアクションです。
公開されている図を見る限り、北朝鮮も大人しく引き上げたようです。
この事で一つ見えてくることは、北朝鮮機が来た日本海中部付近にイージス艦がいたということでしょう。ただし「こんごう」あるいは「ちょうかい」だったのか、あるいは米軍艦艇だったのかは分かりません。（「きりしま」は太平洋、「みょうこう」は整備中）

また、中国軍機の動きを見ると、先日のＹ－８が通常より突っ込んだ動きをしていたことが見て取れます。
防衛省も特記してますし、やはり注目すべき動きだった可能性があります。

各航空方面隊別のスクランブル件数を見ると、北空と南混が１００以上と高く、中空と西空がその半分程度以下と少なくなっています。
しかし、これを資料にはない対処する飛行隊数で見てみると、非常にアンバランスなことが分かります。
北空（４個飛行隊）：平均　２７．８回
中空（４個飛行隊）：平均　１３．８回
西空（３個飛行隊）：平均　１０．７回
南混（１個飛行隊）：　　　１０１．０回
那覇の２０４飛行隊は、西空配置の飛行隊と比べると実に１０倍ものスクランブルを行っている事が分かります。方面隊としては同規模である北空と比べても３倍以上です。
この点からも、陸自と同様に、空自ももっと南西方面を増強する必要があることがわかります。
南混のスクランブル件数は急増しています。先日の艦隊の動きと同様に中国軍機の動きにも対応してゆく必要性があるのです。

最後に対象国別のスクランブル件数でその他３１件となっている部分ですが、これは米軍機だった、民間機だった、近海を航行する艦艇の搭載ヘリだった、などでしょう。
人騒がせな事も結構な件数になっています。

KC-135後継、日本にもプラスな結果で決着？

ボーイングのKC-767とEADSのKC-45が争っていた米空軍のKC-135後継問題ですが、EADSが入札から撤退したことで一応の決着を見たようです。

「空中給油機商戦：米政府は「保護主義的」英仏首脳が批判」（毎日新聞１０年３月１３日）

空自がKC-767Jを採用しているため、後継機にKC-767が採用されたことは、将来的な改良の可能性や部品供給の安定化が見込めることから日本にとってもプラスの結果です。

ただし記事に有る通り政治問題化する可能性もあり、まだまだどんでん返しがないとは言えないようです。（実際過去２回どんでん返しになってますから）

航空機は高性能化、高価格化が進み一つの案件が大きなビジネスとなることもあり、日本のＦＸに限らず機種選定はもめる傾向にあるようですね。
KCについては、なんとかこのまま落ち着いて欲しいものです。